レガシィ 電子制御スロットルページ

sorry Japanese only
最終更新日 2005/06/11
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私の BL-EB レガシィ 3.0R spec.Bは、スロットルバルブとアクセルがワイヤーで繋がっていません。
飛行機の用語だと、フライバイワイヤーですね。

アクセルペダル部分の写真です。
白矢印の先に見える、角張っていて田模様の付いた物が
アクセルペダルの位置を電圧に変換しているポジションポット。

このポジションポットによって電圧に変換されたアクセルの踏み込み量は、
ECUへ電圧として信号を送ります。
ECUは何かしらの条件判断を行い、モーターで駆動するスロットルバルブへ
開閉信号を送ります。

これが電子制御スロットル。
アクセルワイヤーが繋がっていません。

カタログには以下のように書いてあります。

水平対向エンジン。そのパフォーマンスと誇りを。 アクセルを踏むとともに発生する、豊かなトルク。高回転までの鋭い伸びのよさ。高い燃費・環境性能。そして滑らかなフィーリング。 水平対向エンジンは、そのスポーツユニットとしての優れた資質にさらなる磨きをかけています。スロットル開度の緻密 なコントロールを可能にする電子制御スロットルを全車に採用し、アクセルワークに対するリニアなドライバビリティを実現。 理論的に完全な回転バランスと、ハイパワーを誇る水平対向６気筒エンジン【SUBARU BOXER6】。等長等爆エキゾースト システムによって、全域に渡る豊かなトルクを手に入れた水平対向４気筒エンジン【SUBARU BOXER】。性能とともに、 このパワーユニットに乗る誇りをも感じていただくために。すべてのエンジンで、きめ細かなこだわりが尽くされています。

と書いてあります。
しかし、どういう思想で出荷するのか知りませんが、購入直後 ECUの学習が進んでない状態だと
この電子制御スロットルは運転していて違和感がありまくりなんですよねぇ。

どう違和感があるか。
このぐらい踏み込めば、このぐらい加速するだろう。
この、しごく一般的な運転フィーリングに違和感があるのです。

特に 1速からの発進時。
さっきはこのぐらい踏んだらこのぐらいエンジンが吹けたから、このぐらいでクラッチを繋げば・・
と思っても一向にエンジン回転が上がらず、アレレレレと思っているとエンスト。
又は、予想以上に急激に回転数が上がりカックンスタート。
クラッチの運転に慣れていない初心者のような物です。

解決策

アクセルペダルの MAX位置を ECUに学習させましょう。

アクセルを全開にするだけです。ベタ踏み。床に当たるまで踏み込みましょう。
アクセルを余り踏まない、極ゆっくりスムーズにクラッチを繋ごうとしたときのスロットルレスポンスが非常に良くなります。
1日 3回エンストだよ！って人は、是非ともお試しあれ。
エンスト、1ヶ月 0回に減ります。

慣らし中でアクセル全開などできん！
エンジンかける必要も、走っているときに全開する必要もありません。
ECUへ電源が入っている状態なら OKのようです。

やり方。
KEYを IG ON位置(エンジンはかけない)
アクセルペダルを、一番奥まで、アイドル、一番奥、アイドル、一番奥と何度か踏み込む。
これだけです。

carviewあたりでは、アクセルペコペコとも呼ばれています。


以下は、ゼロ発進でエンスト多発していた購入直後、自分なりに考えてみた問題点です。

考察 その１ アクセルペダルの踏み込んでいった時の重さに問題がある？

アクセルペダルとスロットルが、ワイヤーで繋がっている普通の車のグラフです。

(a) アクセル踏み込みの最初は、ワイヤーがたるんで遊びがあるため、
　　踏み込む重さは、アクセルペダルに付いているスプリングのみの軽い重さです。
(b) このアクセルペダルが軽い部分では、ワイヤーの遊び分動いているだけで
　　スロットルバルブは動かないので、アイドリングのまま回転は上がりません。
(c) ワイヤーがピンと張ってスロットルバルブが動き出すと、スロットルバルブに
　　付いているスプリングの重さも加わるため、アクセルペダルの踏み込む重さが
　　一気に重くなります。
(d) アクセルペダルが一気に重くなると同時にスロットルバルブも開くため、
　　その時同時にエンジンの回転数も上昇します。
(e) スロットルバルブを開いていくと、エンジン回転も上昇します。

誰しも気にもしていませんが、
アクセルペダルの最初の軽い部分はワイヤーの遊びなんだからエンジンの回転は上がらない。
重くなった所から先でエンジンの回転は上がる。

こんなの車で無くともスクーターでも同じです。

ところが

レガシィの電子制御スロットル車のグラフです。
最初から最後まで、アクセルペダルの重さは一定です。
どこからエンジンの回転が上がり始めるのか、アクセルペダルの重さからは判断できません。

アクセルペダルの重さを作っている部分の写真です。

白いプラスチックの押し付ける強さにより、ヌルッとした踏み込みフィーリングを作っているようです。
上には、2本のスプリングが見えます。

ワイヤーでコントロールしている車は、アクセルペダルとスロットルバルブの 2ヶ所に
リターンスプリングが付いています。
ですから、どちらかが外れたとしてもまだ 1本残っているので、アクセル全開のまま戻らない。
って事にはならないと思います。

それと同じ発想で 1本外れてもアクセルが戻ってくるよう 2本付いていると思うのです。
しかし、外して確認したわけではありませんが、2本とも同じ強さのスプリングが、同じように最初から張った状態で取り付けられています。

1本は最初たるませておけば、アクセルワイヤーの遊びをこのスプリングでシミュレート出来るのになぁ
なんでやらないんだろうなぁ

考察 その２　アクセルペダル角度調整の問題

考察 その３　クラッチの問題

レガシィ(BL-EB型) 3.0R spec.Bは、クラッチもフィーリングが独特です。

繋がる部分が分かりづらい
半クラッチが難しい

ヌルッと繋がるのか？と思いきや圧着力は強いようで、ハンクラが無いなぁなんて思った次はドカンと駆動力が出てます。

また、クラッチからジャダーが出るのを嫌ってか、ダンパースプリングが強めなんでしょうか。
ボヨヨーンという感触で繋がる様な感触もします。

考察 その４　エンジン音の問題

スバル車とは思えないほど、まあとにかくエンジン音が静かです。
アイドリングで窓を閉めれば、カーナビの電動ファンの音がうるさく感じるほどエンジン音しません。

アクセルを踏んでクラッチミートするとき、音でエンジン回転を把握できないので
ますます違和感を強く感じてしまうのではないかと思います。

4ヶ月乗ってみて 後書き

エンスト
アクセルペコペコは、エンスト防止には凄く役立ちました。
ペコペコやって以来 3ヶ月、エンストしたの 1回だけです。

ゆっくりスムーズにゼロ発進
アクセル踏み込み始めと半クラッチ動作を同時に始め、アイドル付近で半クラッチ
踏み込みを増しながらクラッチ完全に繋ぐ。
って動作、最初の内はまるきり出来ませんでしたが、ペコペコやって簡単にできるようになり、
近頃では体も慣れてきたのか、信号発進などでは別に気にせず出来るようになっています。
しかしいまだに、交差点の右折時には回転高めで発進してしまう傾向にあります。なんでか分かりませんが。

ヒール＆トゥ
などをやるとき、アクセル OFF状態から一瞬踏み込んでエンジン回転を上げますが、
比較対象が 7年前に発売された GC8Dインプレッサですが、一瞬の踏み込みに対するエンジンのツキは、
同じぐらいではないかなぁと感じます。

エンジンサウンド比較ページにワンワン空吹かししている映像がありますが、インプレッサは基本的にもっさりしてます。
フライホイールが重いというか、燃調が薄いというか、スロットルバルブが開きすぎているのか、アクセルオフにしても
回転がなかなか落ちません。
それに比べると、レガシィ6気筒はアクセル離せば一瞬で回転落ちるし、踏めばスッと上がるし、基本的に軽いエンジンだと思います。
ただし、低回転 1500〜2500rpmぐらいは 3Lとは思えないトルクの細さなので、アクセルのツキが良くないことは事実です。
けど、ヒール＆トゥは、低回転では基本的に難しいですからね。

4000rpm以上回してのヒール＆トゥも、決まった！と感じるのは 2回に 1回程度なんで、
大きい声で語るな！って話もありますが・・＜私

ディーラー
のメカの方へこの件を伝えてみたところ『ええ、一番最初に電子制御化したフォレスターが出たときには、それと同じ(アクセルペコペコ)を納車前にやってましたよ。』とのこと。
しかし、やはり学習はお客様にやってもらい、持ち主それぞれの方にあった学習で車を育ててもらった方が良いだろう。
とのメーカーの指導(？)で、納車前の ECU強制学習はやらなくなりました。
との事です。

エンストしまくりと同一に比較できる対象か？って感じがしますがどうでしょうか。

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